Zur Geschichte der Deutschen Reichsbahn, Oberste Bauleitung für Automatisierung und Elektrifizierung Leipzig

Mitteldeutschland spielte mit dem Bahnkraftwerk Muldenstein (bei Bitterfeld) eine besondere Rolle bei der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken. Mit dem Bau des Kraftwerkes war am 18. Januar 1910 begonnen worden. Im März des Jahres begann man mit der Errichtung der Oberleitungsanlagen auf der Strecke Dessau - Bitterfeld. Nachdem am 4. Januar 1911 die landespolizeiliche Abnahme der Oberleitungs- und Stromversorgungsanlagen erfolgt war, wurde am 5. Januar 1911 der erste Turbinensatz mit 3,3 MW im Kraftwerk Muldenstein angefahren. Über 60 kV-Kabel, die zunächst nur mit 30 kV betrieben wurden, erfolgte die Energieübertragung nach Bitterfeld zum dort errichteten Umspannwerk und von da aus die abschnittsweise Zuschaltung der Oberleitung in Richtung Dessau. Am 18. Januar 1911 wurde der Probebetrieb und am 1. April 1911 der planmäßige elektrische Zugbetrieb zwischen Bitterfeld und Dessau aufgenommen.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurde die Elektrifizierung im mitteldeutschen Raum zügig fortgesetzt. Noch im Mai 1914 wurde die Oberleitung auf dem Leipziger Güterring zwischen Leipzig-Wahren und Leipzig-Schönefeld unter Spannung gesetzt. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges am 1. August 1914 wurde der gesamte elektrische Betrieb eingestellt und die Ausrüstung größtenteils als Rohstoff für die Kriegsrüstung zurückgebaut. Im Kraftwerk Muldenstein wurde eine Anlage zur Gewinnung von Stickstoff errichtet, die bis 1918 in Betrieb war.

Am 1. April 1920 wurden die deutschen Länderbahnen verstaatlicht und als Reichseisenbahnen bezeichnet, aus diesen ging ab 30. August 1924 die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) hervor. Die Kohlekrise der 20er Jahre wirkte sich positiv auf das Elektrifizierungsprogramm der DRG aus. Auf der Grundlage des "Übereinkommens zur Ausführung der elektrischen Zugförderung - Elektrifizierung mit Einphasenwechselstrom" von 1913 stand technisch der Weiterführung der Elektrifizierung nichts im Wege.

In Deutschland bestanden zu diesem Zeitpunkt drei getrennte elektrifizierte Netze, das mitteldeutsche, das süddeutsche und das schlesische elektrifizierte Streckennetz der Deutschen Reichsbahn. Ab 1927 liefen intensive Bemühungen, diese drei Netze zusammen zuführen und bei allen Maßnahmen der Elektrifizierung sowie der Entwicklung und Beschaffung von elektrischen Triebfahrzeugen einheitliche Grundsätze durchzusetzen. Für die Elektrifizierung der Strecke Augsburg - Stuttgart verfügte der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Dorpmüller, dass für die Reichsbahn im Interesse einer schnellen Durchführung der Bauarbeiten durch Verfügung vom 25. März 1931 - 2 Ogd (Stg) - eine besondere einheitliche Organisation, die Oberste Bauleitung für die Elektrisierung Augsburg - Stuttgart (Obe) in Stuttgart unter Leitung des Reichsbahnoberrats Naderer angeordnet worden ist. In dieser Verfügung waren auch die Geschäftsaufgaben der Obe bezeichnet. Die 1931 in Stuttgart geschaffene Oberste Bauleitung für Elektrisierung Augsburg - Stuttgart wurde dann bald die Oberste Bauleitung für Süddeutsche Elektrisierung mit Sitz in München. Sie war nun für das Süddeutsche Netz verantwortlich. 1935 wurde im Zusammenhang mit der Elektrisierung (wie damals die Elektrifizierung genannt wurde) der Strecke Nürnberg - Halle/Leipzig - Berlin, mit Verfügung durch den Generaldirektor Dorpmüller der Sitz nach Leipzig verlegt. Hier waren die Obe und ihre Nachfolgeorganisationen, außer in der kriegsfolgebedingten Unterbrechung nach 1945, bis zum Jahre 1993 tätig. Am 15.07.1945 wurde die Oberste Bauleitung für Elektrisierung in Leipzig aufgelöst. Die verbliebenen Restarbeiten der Strecke Großkorbetha - Halle/S. sollten durch die Reichsbahndirektion Halle durchgeführt werden. 1946 wurden dann verbliebene Mitarbeiter in der "Abbauleitung" in Halle auch für die Demontage eingesetzt.

Mit dem Beginn der Neuelektrifizierung wurden zunächst die Aufbauleitungen Elektrifizierung für das Kraftwerk Muldenstein und die Streckenelektrifizierung gebildet. Zur Neugründung der Obersten Bauleitung für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn, die direkt dem Minister für Verkehrswesen unterstellt war, kam es 1957. Auch wenn sich die Dienststellenbezeichnung mehrmals änderte, Oberste Bauleitung für Elektrisierung (Obe), Oberste Bauleitung für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (OBDR), Aufbauleitung Elektrifizierung (ABE), wieder Oberste Bauleitung für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (OBEDR), Oberste Bauleitung für Automatisierung und Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (OBAEDR, OBADR), Oberste Bauleitung für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn, Zentralstelle für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (ZEl-DR), so ist der Inhalt der Arbeit, die Vorbereitung, Planung und Steuerung der Elektrifizierungsmaßnahmen immer ihre Aufgabe gewesen.

Die OBEDR war nun Auftraggeber für alle Maßnahmen der Elektrifizierung. Ihren Dienstsitz hatte sie in Leipzig in der Roscherstraße, hier war sie bis 1945 schon einmal gewesen. Aus der Aufbauleitung für Elektrifizierung wurde die Investitionsbauleitung für Elektrifizierung (IBE) mit Sitz in Leipzig. Sie war Auftraggeber für die eingesetzten Baubetriebe. Die IBE war eine der OBEDR direkt unterstellte unselbstständige Dienststelle. Durch das Anwachsen der Aufgaben bei der Durchführung der Arbeiten wurde es dringend erforderlich, ein besseres Leitungssystem zu finden. In der Folge wurden Außenstellen der Investitionsbauleitung für Elektrifizierung gebildet, welche gegenüber der IBE rechenschaftspflichtig waren. So entstanden mit der Elektrifizierung des "Sächsischen Dreiecks" Außenstellen der IBE in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) für die Streckenabschnitte Werdau - Zwickau, Werdau - Reichenbach, Zwickau - Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) und Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) - Freiberg, die Außenstelle Dresden für die Streckenabschnitte Freiberg - Dresden, Dresden - Riesa und Coswig - Meißen - Triebischtal sowie die Außenstelle Leipzig-Engelsdorf für den Streckenabschnitt Riesa - Leipzig.

Auch die Gerätemeisterei für Elektrifizierung (GmE) unterstand der OBEDR als unselbstständige Dienststelle. Die Notwendigkeit ihrer Bildung ergab sich, da die Reichsbahndirektionen nicht die erforderlichen Sicherungskräfte für die Baustellen bereit stellen konnten. Aber auch die Mechanisierung der Bau- und Montagearbeiten wurde hier, wenn auch im bescheidenen Umfang, sichergestellt. An dieser Stelle war die Fahrleitungsmontagetechnik beheimatet. Sie war auf dem Gelände des ehemaligen Betriebswagenwerkes auf dem Leipziger Bayerischen Bahnhof untergebracht. In der Leipziger Schulze-Delitzsch-Straße wurden weitere Hallen zur Fahrzeugunterhaltung aufgebaut. Durch Strukturänderungen war die Bezeichnung später Gerätemeisterei für Traktionsumstellung (GmT). Die GmT wurde als "Produktionsbereich" Bestandteil der Dienststelle OBADR.

Am 1. Januar 1980 wurde der Produktionsbereich OBADR an die Reichsbahnbaudirektion abgegeben und dort in den aus dem Ingenieurbaubetrieb Berlin neu entstandenen Elektrifizierungs- und Ingenieurbaubetrieb (Ellb) integriert. Damit wurden die Werkstatt und die gesamte Technik einschließlich des vorhandenen Personals mit 250 Beschäftigten übergeleitet. Aus der OBADR wurde 1980 wieder die OBEDR.

1982 hatte die OBEDR durch die Beschleunigung der Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn einen eigenen Personalbestand von 282 Mitarbeitern. Investitionsbauleitungen bestanden in Dresden, Berlin, Magdeburg, Wittenberg und Neustrelitz. Dazu kamen 300 zugewiesene Mitarbeiter. 470 Mitarbeiter waren auf den Baustellen als Bauleiter, Aufsichtsführende und Sicherungsposten tätig. Für ihre Unterbringung standen der OBEDR 61 straßenfahrbare Wohn- und Bürowagen, 70 schienengebundene Wohn- und Bürowagen sowie 100 angemietete Wohn- und Bürowagen zur Verfügung. Das beauftragte Investitionsvolumen betrug 1982 275 Millionen Mark und wuchs danach auf rund 400 Millionen Mark jährlich an. Durch die anwachsenden Aufgaben war ein weiterer Personalbedarf nicht mehr abzudecken. Daraus folgte die Entscheidung des Ministers für Verkehrswesen, die Bauleitungsaufgaben mit den Investitionsbauleitungen an die Reichsbahndirektionen abzugeben.

Aus der OBEDR wurde zum 1. Januar 1984 die Zentralstelle für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (ZEL-DR). Sie war nun ausschließlich für die Vorbereitung und Koordinierung der Elektrifizierungsvorhaben verantwortlich. Ihr oblag die Zuordnung der zentralen Kapazitäten zu den einzelnen Direktionen und die Überwachung des Einsatzes der finanziellen Mittel. Dies entsprach in etwa den Aufgaben, wie sie die Obe bis 1945 inne gehabt hatte. Auch die ZEL-DR hatte ihren Sitz in Leipzig. die etwa 100 Mitarbeiter arbeiteten in drei Fachbereichen: Investitionsvorbereitung, Wissenschaft/Technik und Ablaufplanung.

Die Zentralstelle für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn konzentrierte sich nun auf die schnelle und qualitätsgerechte Vorbereitung der Investitionen. Im Fachbereich Investitionsvorbereitung der ZEL-DR gab es drei nach territorialen Gesichtspunkten unterteilte Gruppen Streckenelektrifizierung und eine Gruppe Stromversorgung (verantwortlich für Umformer- und Bahnstromwerke). Diese überprüften alle Forderungen der Reichsbahndirektionen hinsichtlich ihres Zusammenhangs mit der Elektrifizierung. Bei dieser Bearbeitung ging es darum, die Wirtschaftlichkeit zu wahren und beste Leistungsfähigkeit anzustreben. Ergebnis dieser Tätigkeit war die Erarbeitung der Aufgabenstellung, vergleichbar mit einer Vorentwurfsplanung. Sie enthielt die Darstellung der notwenigen Investitionen sowie die günstigste Variante ihrer Realisierung. Hierzu waren auch die Abstimmungen mit den örtlichen Behörden und Betroffenen sowie die Anmeldung des Baubedarfs bei den Bezirksbauämtern und deren Durchsetzung zu führen. Auf dieser Grundlage wurde eine Dokumentation zur Grundsatzentscheidung angefertigt, deren Basis die bestätigte Aufgabenstellung und die Angebote der Betriebe waren.

Am 1. Oktober 1990 wurde aus der Zentralstelle für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn die Zentrale Projektleitung Elektrifizierung (PEL) der Deutschen Reichsbahn in Leipzig, die mit der Gründung der Deutschen Bahn am 1. Januar 1994 als NGZ 8 in den Geschäftsbereich Netz übernommen wurde.


Bestandsgeschichte und -bearbeitung

1999 übernahm das Staatsarchiv Leipzig in Absprache mit dem Bundesarchiv, dem Sächsischen Ministerium des Innern und dem Sächsischen Hauptstaatsarchiv Dresden von der Deutschen Bahn Netz AG in Leipzig ca. 134 lfm Unterlagen zuzüglich einer größeren Anzahl von Karten, Plänen und Zeichnungen aus dem Zeitraum 1883 bis 1997. Als Findmittel wurde ein Ablieferungsverzeichnis sowie fünf (Verwaltungs-) Archiv-Zugangsbücher mit übergeben, die den archivarischen Anforderungen an ein Findmittel zumeist nicht entsprachen.

Auf Grund der starken Verschmutzung des Bestandes wurden die Unterlagen nach der Übernahme einer technischen Bearbeitung unterzogen, was neben der Reinigung und Entmetallisierung auch eine Teilung von umfangreichen Akteneinheiten erforderte. Die Lagerung der Karten, Pläne und Zeichnungen erfolgte in speziellen Kartenschränken.

Eine fachliche Erschließung der Unterlagen konnte erst in den Jahren 2010 und 2011 erfolgen. Im Rahmen von Werkverträgen verzeichnete Herr Manfred Molkenthin 2010 die Akten, im Jahre 2011 die großformatigen Karten, Pläne und Risse (K-Nummern).

Im Zuge der Bearbeitung wurden ca. 4 lfm Schriftgut sowie 105 Karten und Pläne zur Vernichtung ausgesondert. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Mehrfachüberlieferungen.

Der Bestand DR, Oberste Bauleitung für Automatisierung und Elektrifizierung Leipzig wurde als zusammengefasster Bestand belassen. Er enthält Unterlagen von Registraturbildnern aus verschiedenen historischen Zeiträumen, die durch die Gemeinsamkeit und Kontinuität von Aufgabenstellung und -durchführung verbunden sind. Umstrukturierungen hinterließen keinen erkennbaren Bruch in der Registraturführung.

Die Gliederung des Bestandes basiert zum einen auf den funktionellen Aufgaben und zum anderen auf der konkreten Überlieferungslage. Der bei der Deutschen Reichsbahn 1928 im Zuge der Büroreform eingeführte Aktenplan konnte als Hilfsmitten kaum herangezogen werden, da dieser nicht auf der Dezimalklassifikation beruhte, sondern nach einem mnemotechnischen System (die einzelnen Positionen bestanden ausschließlich aus Buchstaben) aufgebaut war.

Die bei Reichsbahnakten z. T. üblichen langen Bandreihen sowie das begrenzt zur Verfügung stehende Arbeitszeitvolumen führte in einigen Fällen zu relativ umfangreichen Aktengruppen, was eine eingeschränkte Übersichtlichkeit zur Folge hat. Hier kann die PC-Suchfunktion helfen, zu einem gesuchten Begriff und den dazu vorhandenen Akten zu führen.

Innerhalb der Klassifikationsgruppen sind die Akten chronologisch gereiht.

In Abhängigkeit von der Aktenbildung fanden die einfache wie auch die erweiterte Verzeichnung Anwendung. Fotos, Plakate, Karten und Zeichnungen innerhalb der Akteneinheiten sind im Darin-Vermerk aufgeführt.


Überlieferungsschwerpunkte

Der Bestand bietet interessante Dokumente zur Geschichte der Elektrifizierung von Bahnstrecken über einen Zeitraum von 70 Jahren. Während die Aktenüberlieferung in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts beginnt, liegen ab den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts sowie dem beginnenden 20. Jahrhundert fast ausschließlich Messtischblätter, Pläne und Zeichnungen vor. Der Schwerpunkt der Überlieferung setzt in der Mitte der 50er Jahre ein, einige wenige Unterlagen laufen bis nach 1990.

Leitungsschriftgut ist relativ wenig überliefert. Laut Angaben in den Zugangsbüchern sind Verträge und andere aus heutiger Sicht archivwürdig erscheinende Unterlagen oft schon im Verwaltungsarchiv vernichtet worden. Als Nachweis für ehemals existente Unterlagen wurden einige Kassationslisten des Verwaltungsarchivs archiviert.

Die Klassifikationsgruppe Elektrische Zugförderung beinhaltet Dokumente aus den Anfängen der elektrischen Zugförderung, besonders aber Daten der Betriebsführung und die Auswertung von Störungen an elektrischen Triebfahrzeugen sowie die Weiterentwicklung der Triebfahrzeuge und ihrer Bauteile.

Aus der Zeit von 1927 bis 1947 liegen die Betriebsergebnisse und Jahresberichte der Reichsbahndirektionen mit elektrischem Zugbetrieb vor.

Beginnend mit Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zur Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Berlin dokumentieren u. a. Bauentwürfe, Bespannungspläne und Kostenveranschlagungen die Vorbereitung und Durchführung der Streckenelektrifizierung.

Über die Beschaffung von elektrischen Triebfahrzeugen liegen Pflichtenhefte und Angebote vor. Zum Betrieb und Einsatz der elektrischen Triebfahrzeuge sind Unterlagen über die Beschaffung und Verteilung auf Reichsbahndirektionen sowie die Auswertung von Störungen und Berichte über Versuchsfahrten vorhanden. Besonders für den Leipziger Raum existieren Berichte über im zweiten Weltkrieg zerstörte Anlagen und die Herstellung der Befahrbarkeit der Bahnhöfe und Strecken.

Überliefert ist auch das Ezs-Zeichnungswerk, die Normen für einheitliche Bauteile, die Auswertung von Störungen an Fahrleitungsanlagen sowie deren Weiterentwicklung.

Zahlreiche Übersichtpläne und Schaltbilder der elektrifizierten Bahnhöfe der mitteldeutschen Strecken geben Auskunft über den Stand der Elektrifizierung bis 1945. Pläne und Karten zur Elektrifizierung gingen zusammen mit den demontierten Anlagen in die UdSSR. Auf den 1952 zurückgegebenen Unterlagen finden sich handschriftliche Anmerkungen sowjetischer Ingenieure.

Die Unterlagen spiegeln sowohl die Kriegsschäden und die Wiederinbetriebnahme elektrifizierter Strecken in Mitteldeutschland 1945 wie auch die Demontage als Reparationsleistung wider. Sehr ausführlich ist die Vorbereitung und Durchführung der Demontage der Anlagen der elektrischen Zugförderung im Bereich der sowjetischen Besatzungszone in Befehlen und Berichten beschrieben. Es liegen Nachweise über die demontierten Anlagen und deren Wert vor.

Bereits während der Demontage im Jahre 1946 waren Eisenbahner um einen Neubeginn der Elektrifizierung bemüht. Hierzu findet man erste Untersuchungen und Studien sowie in der Folge Unterlagen zur schwierigen Planung und Realisierung der nunmehr dritten Elektrifizierung im mitteldeutschen Raum. Über den gesamten Zeitraum sind die Kostenveranschlagungen, Entwurfs- und Ausführungsunterlagen vorhanden.

Aus der Zeit der Elektrifizierung ab 1953 liegen besonders umfassend die Entwurfshefte, Voranschläge und Ausführungsprojekte der Vorhaben zur Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn mit Kostenanschlägen, Bespannungsplänen und Materiallisten vor.Korrespondierende Bestände im Bundesarchiv, Dienststelle Berlin-Lichterfelde, sind:

R 5 Reichsverkehrsministerium

DM 1 Ministerium für Verkehrswesen der DDR



Manfred Molkenthin
Marion Bähr

25.07.2011

Elektrifizierung von Bahnstrecken.- Kriegsschäden.- Demontage von Eisenbahnanlagen.- Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen.- Betrieb und Einsatz elektrischer Triebfahrzeuge.- Jahresberichte der Reichsbahndirektionen.- Karten, Pläne und Zeichnungen.

Die Oberste Bauleitung für Elektrifizierung wurde 1957 als zentrale Dienststelle der Deutschen Reichsbahn zur Vorbereitung und Durchführung zentraler und wichtiger Investitionsvorhaben mit Sitz in Leipzig neu gebildet. Bereits in den Jahren 1935 bis 1945 hatte es in Leipzig eine Oberste Bauleitung für Elektrisierung gegeben, die zuvor in Stuttgart und München ansässig war. Die Oberste Bauleitung für Elektrifizierung unterstand direkt dem Minister für Verkehrswesen der DDR. Zu ihren Aufgaben zählten die Planung und Durchführung von Elektrifizierungsvorhaben, die Rekonstruktion von Bahnbetriebswerken sowie Großreparaturen an Fahrleitungs- und Stromversorgungsanlagen.
Die Dienststellenbezeichnung änderte sich im Laufe der Jahre mehrfach (u. a. Aufbauleitung Elektrifizierung und Zentralstelle für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn).
1994 erfolgte die Übernahme der Dienststelle in den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG.