1. Unternehmensgeschichte
Die AUDI-Automobilwerke AG, Zwickau geht auf Dr. August Horch, den Begründer des Nobelkarossenherstellers Horchwerke AG, Zwickau, zurück. Dieser war im Juni 1909 bei der Horchwerke AG entlassen worden und bemühte sich unverzüglich um eine neue Unternehmensgründung. Mit Unterstütz-ung der bei der Entlassung übergangenen Horch-Teilhaber Willibald Hertel, Franz und Paul Fikentscher sowie der Fabrikanten Carl Leonhardt und Hartig brachte er binnen drei Tagen ein Startkapital von 200.000 Mark auf und erwarb in unmittelbarer Nähe des Horch-Werks eine stillgelegte Holzbearbeitungsfabrik. Am 16. Juli 1909 folgte die formelle Gründung der August Horch, Automobilwerke GmbH, Zwickau.[01] Zeitgleich waren auch Horchs engste Mitarbeiter bei der Horchwerke AG ausgeschieden. Gestützt auf diesen Facharbeiterstamm konnte die Einrichtungsphase durch die Aufnahme eines Reparaturservice überbrückt werden. Und schon bald liefen, dem Renommee Horchs in automobilen Fachkreisen gedankt, auch erste Bestellungen für den Fall einer Produktionsaufnahme ein. Die Reputation seines Namens war indessen auch der Horchwerke AG gewärtig. Sie hatte sich unmittelbar nach der Entlassung die Horch-Warenzeichenrechte in verschiedensten Varianten gesichert. Nunmehr focht sie den Firmennamen des neuen Horch-Unternehmens juristisch an und siegte in allen Instanzen bis hinauf zum Reichsgericht. Das junge Unternehmen durfte nicht weiter unter dem Namen seines Begründers firmieren. Auch für dieses Paradoxum fanden Horch und seine Mitstreiter eine Lösung. Bei der Warenzeichensicherung hatte die Horchwerke AG die Abwandlung Audi, die lateinische Entsprechung des deutschen Imperativs Horch, ausgelassen. Das Unternehmen konnte so wenigstens indirekt unter dem Namen des Gründers firmieren. Am 25. April 1910 erfolgte die Handelregisterumschreibung zur nunmehrigen AUDI-Automobil-Werke GmbH.[02]
Die weitere Entwicklung bei Audi zeigte deutliche Parallelen zu den Gründungsjahren der Horchwerke AG. Ein technisch innovatives Typenprogramm, Renn- und Ausstellungserfolge sorgten für wachsendes Markenprestige und deutliche Absatzsteigerungen.[03] Die Produktion erhöhte sich von bescheidenen 32 (1910) kontinuierlich auf 216 Fahrzeuge im letzten Vorkriegsjahr. Zugleich vergrößerte sich die Belegschaft von anfänglich 31 auf 249 Lohn- und Gehaltsempfänger.[04] Aus dem kaufmännischen Bereich liegen für diese Zeit keine Daten vor. Die reibungslose Umwandlung in die AUDI-Automobilwerke AG vom Dezember 1914 lässt aber auch hier zufriedenstellende Ergebnisse vermuten.[05]
Bereits im letzten Vorkriegsjahr wurde das Typenprogramm um einen Vierzylinder-Lastkraftwagen erweitert. Nach Kriegsausbruch konnte der Einbruch im Bereich der Zivilfahrzeuge daher umgehend durch die Umstellung auf Nutzfahrzeuge kompensiert werden. Die Rüstungskonjunktur und der nach der Umwandlung zur Aktiengesellschaft forcierte Werksausbau schlugen sich in deutlichen Absatzsteigerungen nieder. Horch, seit 1917 auch im Vorstand des Vereins deutscher Motorfahrzeugindustrieller vertreten, engagierte sich rege in verschiedenen Kriegswirtschaftsausschüssen und tat sich insbesondere bei der Entwicklung eines deutschen Panzerwagens hervor. Produktion und Belegschaft seines Unternehmens verdoppelten sich ungeachtet der Rohstoffverknappung und Einberufung von Belegschaftsangehörigen zum Heeresdienst bis 1918 auf 455 Fahrzeuge bzw. 543 Lohn- und Gehaltsempfänger. Die Reingewinne bewegten sich mit 310.000 (1916) bzw. 408.000 Mark (1918) auf einem zufriedenstellenden Niveau.[06]
Die Umstellung auf die Friedenswirtschaft verlief relativ problemlos. Ungeachtet der Revolutionswirren behauptete sich der Absatz 1919 auf einem gegenüber der Vorkriegszeit leicht erhöhtem Niveau. Der Übertritt Horchs – mittlerweile nach Berlin übergesiedelt und im Beirat des Reichsverkehrsministeriums engagiert – vom Vorstand in den Aufsichtsrat im Juni 1920 blieb zunächst folgenlos. Aufgrund anhaltender Nachfrage bei den Nutzkraftfahrzeugen und im Sog eines lohnkosten- und währungsbedingten Exportbooms konnte der Absatz 1921 auf 386 Fahrzeuge gesteigert werden. Und auch in technischer Hinsicht tat sich das nunmehr von Ernst Baus und Hermann Lange geleitete Unternehmen weiter hervor, etwa durch die Umstellung auf Leichtmetallkolben und die Einführung der Linkslenkung.[07] Einstweilen in ihrer Schärfe noch von Inflationseinflüssen verdeckt, krankte Audi jedoch an erheblichen Produktivitätsproblemen sowie einem wenig marktgerechten Typenprogramm. Produzierte man im letzten Vorkriegsjahr mit 215 Lohnempfängern immerhin 216 Fahrzeuge, benötigte man 1924 für 309 produzierte Fahrzeuge bereits 692 Lohnempfänger. Entgegen dem Rationalisierungstrend in der deutschen Automobilindustrie hatte sich die Jahresproduktionsleistung pro Arbeitnehmer also mehr als halbiert.[08] Das Typenprogramm wurde zunehmend auf großvolumige, überteuerte Luxuskarossen ausgerichtet. Mit der Währungsreform von 1923/24 entfielen die Lohnkosten- und Währungsvorteile. Der Exportmarkt für deutsche Automobile brach ein.[09] Auch im Inland, wo sich die Audi-Luxusfahrzeuge schon vor der Währungsreform in Ermangelung einer breiteren, vermögenden Käuferschicht nur schleppend absetzen ließen, mussten die hohen Fertigungskosten nun im Verkaufspreis realisiert werden. Die Brutto-Verkaufspreise des seit 1921 produzierten Modells K und des im September 1923 neu herausgebrachten Spitzenmodells M bezifferten sich im April 1924 auf 20.770 bzw. 24.594 Mark[10]– was dem 15-18fachen Bruttojahreslohn eines "hochqualifizierten" Metallfacharbeiters entsprach.[11] Und hiermit war nicht einmal der Gipfel der Preisentwicklung erreicht. Aufgrund des hohen Fertigungsaufwands mussten die Brutto-Verkaufspreise bei den Typen K und M binnen eines Jahres um 7,8 bzw. 15,6 Prozent auf nun schon 22.380 bzw. 28.428 Mark heraufgesetzt werden.[12] Für Luxuskarossen dieser Preiskategorie bestand in Deutschland, zumal bei der verschärften Konkurrenz preisgünstigerer Importwagen, keine ausreichende Nachfrage. Der schon seit 1922 stagnierende Absatz brach in Verbindung der Konjunkturkrise 1925/26 dramatisch ein und der hoch verschuldeten Audi AG drohte der Bankrott.[13] Ende 1925 musste das Unternehmen Vergleich anmelden und wurde unter Geschäftsaufsicht des Amtsgerichts Zwickau gestellt.[14] .
Neben dem unattraktiven Typenprogramm und dem Absatzeinbruch trugen wohl auch vergeblich erhöhte Investitionen in neue Fertigungstechnologien zur Zuspitzung der Finanzkrise bei. Der seinerzeitige Chefingenieur und Betriebsdirektor Heinrich Schuh, im Dezember 1923 zum Studium der Massenfabrikation und Anwendung neuester Spezialmaschinen in die USA geschickt, wurde Ende März 1926 in einer Personalbeurteilung wie folgt belobigt: "In die Zeit seines Wirkens [d. h. seit 1920] fiel unsere große Betriebserweiterung und deren praktische Einrichtung für eine neuzeitliche Fabrikation. Diese umfangreiche und zu damaliger Zeit besonders schwierige Aufgabe hat er meisterhaft gelöst [...]. Die neuzeitliche Betriebsorganisation, das Lohn- und Akkordwesen und die systematische Arbeitsvorbereitung kennt Herr Direktor Schuh genau [...]."[15] Es kann also gesichert davon ausgegangen werden, dass sich auch Audi in der ersten Hälfte der 1920er Jahre vom herkömmlichen Werkstattprinzip löste und die Fertigungseinrichtungen im Sinne einer Großserienproduktion mit erheblichen Investitionsaufwand ausbaute. Sein konkretes Ausmaß lässt sich aufgrund der dürftigen Quellenlage jedoch nicht beziffern.
Die Sanierungsbemühungen zielten zunächst auf Absatzbelebung und Kostensenkung. Man senkte umgehend die Verkaufspreise, versetzte die Belegschaft in Kurzarbeit und reduzierte sie dann im Wege von Massenentlassungen binnen anderthalb Jahren auf weniger als ein Drittel ihres früheren Bestands.[16] Die maßgeblich auf die Beziehungen des Unternehmensgründers und Aufsichtsratsmitglieds August Horch gestützten Hoffnungen auf eine weitergehende, gleichsam schmerzlose Entschuldung durch neue Kapitalgeber oder eine etwaige Fusion erwiesen sich aber als trügerisch. Aller Bemühungen zum Trotz konnten keine neuen Investoren aufgetrieben werden. Die Kostensenkungen, der glimpfliche Ausgang des 1926 stattgehabten Zwangsvergleichs mit den Hauptgläubigern und die Kapitalbereinigung im Frühjahr 1927 sicherten einstweilen den Unternehmensbestand.[17] Die neue Modellpolitik, eigentlich als weiterer Baustein der Sanierung gedacht, machte diese Teilerfolge aber wieder zunichte. Die preisgünstigeren älteren Vierzylinder-Modelle wurden aus dem Programm genommen und 1927 durch das neue Spitzenmodell R, einen 100-PS-Achtzylinderwagen, ersetzt. Das Typenprogramm umfasste nun nur noch zwei PKW-Modelle, beide im umkämpften Marktsegment der Luxusklasse angesiedelt. Das seit dem Weltkrieg kaum veränderte Vierzylinder-Lastkraftwagenprogramm wurde im Bereich kompletter LKW auf die 1924 eingeführte Et-Type reduziert.[18] Die Fixierung auf die oberste Luxusklasse stand dem Marktbedürfnis der Zeit entgegen, und selbst in diesem Marktsegment vermochte sich Audi kaum noch zu behaupten. Trotz verbesserter konjunktureller Rahmenbedingungen konnten 1927 nur noch 90 Fahrzeuge abgesetzt werden, die durchschnittliche Jahresproduktionsleistung eines Lohnempfängers verringerte sich ungeachtet des Belegschaftsabbaus auf gerade noch 0,4 Fahrzeuge.[19]
Das Szenario eines Konkurses nahm Ende 1927 sehr reale Züge an. Um die Jahreswende wurde dann aber doch noch ein neuer Kapitalgeber gefunden. Die Sächsische Staatsbank, bereits maßgeblich bei der Horchwerke AG und insbesondere der expandierenden Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (Zschopau) engagiert, gewährte die benötigten Überbrückungskredite und vermittelte den Kontakt zu Konzernchef Jörgen Skafte Rasmussen. Dieser hatte aus der Konkursmasse der Detroiter Automobilfabrik Rickenbacker kurz zuvor Fertigungsmaschinen für Sechs- und Achtzylindermotoren aufgekauft. Im eigenen Fahrzeugprogramm bestand für derart großvolumige Motoren keine Verwendung. Sie sollten kleineren, mit teuren Eigenentwicklungen zunehmend überforderten Automobilfabriken zur Verfügung gestellt werden - und damit Absatz für das defizitäre Konzernwerk Scharfenstein geschaffen werden.[20] Der renommierten Audi AG konnte hier eine Vorbildfunktion zukommen. Rasmussen griff das Übernahmeangebot der Sächsischen Staatsbank auf und erwarb 1928 die Aktienmehrheit bei Audi, die er im Zuge einer Kapitalerhöhung 1929 auf nahezu 100 Prozent erhöhte. Er fungierte fortan auch als neuer Aufsichtsratsvorsitzender. Die Geschäftsleitung verblieb bei Heinrich Schuh.[21]
Die Einbindung in den Rasmussen-Konzern wirkte sich umgehend auf das Typenprogramm aus. Die erfolglose M-Type und die LKW-Produktion wurden eingestellt und das PKW-Programm um die neuen Modelle Dresden (T-Type) und Zwickau (SS-Type) ergänzt, beides Luxuswagen mit Sechs- bzw. Achtzylindermotoren nach Rickenbacker-Bauart. Die Absatzentwicklung verlief zunächst auch günstig. 1928 konnten 111, 1929 gar wieder 309 Audi-Wagen produziert werden – und dieser höchste Produktionsstand seit 1924 wurde mit einer Gesamtbelegschaft von durchschnittlich nur noch 217 Arbeitern und Angestellten erzielt.[22]
Die Erwartungen Rasmussens wurden dennoch enttäuscht. Die Absatzgewinne Audis waren mehr der Konjunktur denn der Attraktivität des neuen Typenprogramms gedankt. Unter dem Einfluss der Weltwirtschaftskrise brach ab Oktober 1929 auch der Luxuswagenmarkt zunehmend ein. Die Jahresproduktion musste stufenweise bis auf 22 Fahrzeuge (1932) heruntergefahren werden. Und wichtiger noch: der bei der Übernahme unterstellte Werbeeffekt für Rickenbacker-Motoren und Sanierungsschub für das Werk Scharfenstein erwies sich als "Wunschdenken". Nicht ein einziger bedeutenderer Fahrzeughersteller folgte dem "Audi-Modell". Die in Scharfenstein geschaffenen Produktionskapazitäten blieben unausgelastet – und durch die Übernahme des maroden Luxuswagenherstellers wurden die Finanzen des Rasmussen- bzw. DKW-Konzerns zunächst noch zusätzlich strapaziert.[23]
Rasmussen bemühte sich um Schadensbegrenzung. Ein Weiterverkauf Audis erschien angesichts der desolaten Gesamtverfassung der deutschen Automobilindustrie aussichtslos. Es bestand jedoch noch die Option, die Verluste durch eine stärkere Einbindung in das Konzern-Programm und die Nutzung des technologischen Potentials wenigstens zu begrenzen. Mit der 1931 herausgebrachten P-Type wandte sich Audi vom verlustträchtigen Luxuswagensegment ab. Bei einem mit 77 Fahrzeugen eher marginalen Luxuswagenabsatz konnte Audi seinen neuen Mittelklassewagen mit 30-PS-Peugeot-Lizenzmotor 1931 immerhin in einer Stückzahl von 327 Fahrzeugen absetzen.[24] Die Produktion der P-Type, einer Viertakt-Version des heckangetriebenen Spandauer Vierzylinder-DKW, blieb allerdings episodär. Sie diente der Überbrückung des Übergangs zur Kleinwagenfertigung und zur verbesserten Auslastung des Spandauer DKW-Werks. Analog zur Konzeption des "Volksmotorrads", dem Schlüssel zum Aufstieg des DKW-Konzerns seit Anfang der 1920er Jahre, setzte Rasmussen auch im Automobilsektor auf Kleinwagen mit Zweitaktmotor – und nutzte hierfür das durch den Übergang auf Lizenzfertigungen brachliegende Konstruktionspotential bei Audi. Die Audi-Techniker Oskar Arlt und Walter Haustein entwickelten 1930 den Zweitakter-Kleinwagen DKW-F-1. Dieser weltweit erste Wagen mit der bahnbrechenden Frontantriebstechnik war Ausgangspunkt der DKW-Frontwagenreihe, dem "Standbein" der späteren Auto Union AG. In Kooperation mit dem Zschopauer Stammwerk, das die Motoren lieferte, wurde bei Audi 1930/31 eine Montagelinie für die Fließband-Massenfertigung des "DKW-Volkswagens" eingerichtet. Schon 1931 konnten fast 3.500 Frontwagen ausgeliefert werden – Audi/DKW brach mit hohen Zuwachsraten in das Marktsegment des Branchenführers Opel ein.[25]
Die gegen Ende der 1920er Jahre konkursreife Audi AG überstand die Zuspitzung der Weltwirtschaftskrise infolge der Einbindung in den DKW-Konzern und der Neuausrichtung auf massengefertigte "Billigfahrzeuge" also noch vergleichsweise unbeschadet. Während die "große Schwester" Horch, hierin keineswegs eine Ausnahme, fast zweistellige Millionenverluste erlitt, wies Audi im verkürzten Geschäftsjahr 1931 gerade 70.000 Mark Verlust aus. Die Absatzzahlen beim DKW-Frontwagen ließen zudem auf eine weiter verbesserte Ertragslage hoffen.[26] Die Kapitalverhältnisse und das Fabrikationsprogramm waren aber nun unzertrennbar mit der "Konzernmutter" verwoben; und diese, mittlerweile hoch verschuldet, lenkte im zunehmenden Maße die Sächsische Staatsbank. Zur Sicherung ihrer notleidenden Kredite bei Audi, DKW und Horch forcierte diese seit Mitte 1931 einen staatlich subventionierten Zusammenschluss der sächsischen Automobilhersteller. Nach langwierigen Verhandlungen fusionierten diese unter Einschluss der Automobilabteilung der Chemnitzer Wanderer-Werke AG im Juni 1932 schließlich zur Auto Union AG, Cchemnitz.[27]


2. Bestandsgeschichte und Benutzerhinweise
Das Archivgut der Audi-Automobilwerke AG wurde nach der Fusion vom Unternehmensarchiv der neuen Auto Union AG übernommen und hier im Zuge kriegswirtschaftlicher "Altmaterialverwertung" auf wenige Einzelstücke ausgedünnt. Sie gelangten 1955/56 durch Ablieferung des Nachfolgeunternehmens VEB Motorenwerke Karl-Marx-Stadt in den Bereich der staatlichen Archivverwaltung, d. h. zunächst in das Staatsarchiv Leipzig. Hier wurde ein Gesamtfonds Auto Union AG unter Einschluss der Vorgänger- und Nachfolgerprovenienzen gebildet und mit einer Findkartei grob erschlossen. Im Jahre 1977 übergab man den Fonds an das Staatsarchiv Dresden, das ihn 1992 ohne weitere Bearbeitung an das zwischenzeitlich eingerichtete Sächsische Staatsarchiv Chemnitz weiterleitete.
Die Altregistratur der untergegangenen Audi-Automobilwerke AG verblieb 1932 beim nunmehrigen Werk Audi der Auto Union AG in Zwickau. Nach der Abwicklung der Auto Union AG 1945/48 ging sie als Audi-Werksarchiv auf den VEB Sachsenring Zwickau über. Im Sachsenring-Archiv formierte man das erhaltene Horch-Schriftgut in den 1960er Jahren zu Selekten und lieferte es 1976/77 und 1981/84 dann – vermengt mit Werks-Schriftgut aus der Auto Union-Ära – an das Staatsarchiv Dresden ab. Von hier gelangte es als Bestand Auto Union AG – Werk Audi, Zwickau schließlich 1992 in das Sächsische Staatsarchiv Chemnitz. Als Findhilfsmittel diente weiterhin eine grobe Findkartei des Sachsenring-Verwaltungsarchivs.[28]
Aufgrund des völlig unzureichenden Erschließungsstands und der unsachgerechten Bestandstektonik wurden die nach Chemnitz übergebenen Auto Union-Bestände 1998/99 einer grundlegenden Neubearbeitung unterzogen.

Die Audi-Automobilwerke AG wurde mit der Fusion als unselbständiges Werk in das neue Unternehmen eingebunden. Sie ging als Rechtssubjekt und Registraturbildner unter. Ihr Schriftgut war bei der Neubearbeitung daher aus dem Auto Union-Fonds herauszulösen und zum eigenständigen Provenienzbestand Audi-Automobilwerke AG (Zwickau) und Vorgänger zu formieren. Die zeitliche Schnittstelle zum neuen Provenienzbestand Auto Union AG, Chemnitz markierte hierbei der 29. Juni 1932, an dem die Generalversammlung die Fusion besiegelte. Hierüber hinaus fortgeführte Akten der Audi-Automobilwerke wurden unter Angabe der Vorprovenienz beim Auto Union-Bestand erfasst. Das Schriftgut der Audi-Vorgängerunternehmen, der August Horch Automobilwerke GmbH, Zwickau bzw. Audi-Automobilwerke GmbH, Zwickau, blieb hingegen beim Audi-Bestand. Die Umbildungen betrafen lediglich die handelsrechtliche Unternehmensform bzw. Titulatur und zogen anders als die Fusion von 1932 keine Änderungen im Verhältnis zu anderen Registraturbildnern nach sich.
Der neue Audi-Bestand hat einen Gesamtumfang von 0,40 Regalmeter. Aufgrund der Schriftgutherkunft aus mehreren Fonds mit konkurrierenden Signatursystemen musste er neu durchsigniert werden. Eine Signierung nach Klassifikationsfolge schied dabei aus. Da künftige Bestandszuwächse aus dem noch völlig unzureichend erschlossenen Sachsenring-Bestand im Sächsischen Staatsarchiv Chemnitz keineswegs auszuschließen sind, wurde vielmehr nach Numerus-currens verfahren. Die Signaturänderungen sind für den Benutzer aus den Altsignaturangaben bei der Einzeltitelaufnahme sowie den angehängten Konkordanzlisten ersichtlich.
Zur Schriftgutverwaltung bei der Audi AG sind aufgrund des fragmentarischen Überlieferungsgrades und der archivischen Selektbildung keine gesicherten Aussagen möglich. Es liegt auch kein Aktenplan mehr vor. Das Schriftgut wurde daher in Anlehnung an die Bearbeitung der Bestände der Auto Union AG und übrigen Vorgängerunternehmen nach der Hauptgruppenunterteilung des früheren Ordnungsmodells für kapitalistische Industriebetriebe klassifiziert. Die Anlegung von Indices war aufgrund des sehr geringen Überlieferungsumfangs eigentlich nicht erforderlich. Sie erfolgte im Hinblick auf das anstehende gedruckte Gesamtfindbuch zu den Beständen der Auto Union AG und ihrer Vorgänger im Sächsischen Staatsarchiv Chemnitz. Für die Verzeichnung wurde das Archivierungsprogramm Augias 6.1 verwendet. Es sind also grundsätzlich auch EDV-gestützte Recherchen möglich.
Angesichts des sehr fragmentarischen Erhaltungsgrades und dem Niedergang des Unternehmens in den 1920er Jahren kommt dem Bestand keine überragende Bedeutung für die automobilhistorische Forschung zu. Ihm ist aber eine gewisse Brückenfunktion von der Auto Union-Ära zurück in die Pionierjahre der deutschen Automobilwirtschaft beizumessen. Er dokumentiert die Schwierigkeiten mittelständisch-manufaktureller Unternehmen im Modernisierungsprozess der Branche nach dem Ersten Weltkrieg. Den Topos bilden sicherlich die erhaltenen Aufsichtsratsprotokolle aus dem Ersten Weltkriegs und den Revolutionsjahren 1918/19. Aufgrund der mangelhaften Archivpflege bei den führenden deutschen Automobilherstellern war die Automobilforschung bislang im Hinblick auf die Unternehmensstrategien dieser Zeit fast ausschließlich auf die Daimler-Benz-Überlieferung angewiesen.[29]


3. Literatur
Blaich, Fritz, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition – Zeitschrift für Firmengeschichte und Unternehmerbiographien Bd. 18/1973, S. 18 – 33

Brauns, Hans-Joachim, Automobilfertigung in Deutschland von den Anfängen bis in die vierziger Jahre, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 58 – 68

Edelmann, Heidrun, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989 (Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V., Nr. 60)

Etzold, Hans-Rüdiger/Rother, Ewald/Erdmann, Thomas (Bearb.), Im Zeichen der vier Ringe. Bd. 1: 1873 – 1945, Ingolstadt 1992

Kirchberg, Peter/Erdmann, Thomas/Plagmann, Ralph, Das Rad der Zeit. Die Geschichte der Audi AG, Ingolstadt 1996

Kirchberg, Peter, Entwicklungstendenzen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1929 – 1939 gezeigt am Beispiel der Auto Union AG (Chemnitz), Diss. Dresden 1964 (Mss.)

Kugler, Anita, Arbeitsorganisation und Produktionstechnologie der Adam Opel Werke (von 1900 – 1929), Berlin 1985

Niemann, Harry/Hermann, Armin (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995 (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte - Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Bd. 2)

Pohl, Hans (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991 (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte - Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Bd. 1)

Tessner, Magnus, Die deutsche Automobilindustrie im Strukturwandel von 1919 bis 1938, Köln 1994 (Botermann Wirtschafts- und Rechtsgeschichte, Bd. 25)

Zatsch, Angela, Allen Fehlzündungen zum Trotz – Die Wirkung der Steuergesetzgebung auf die Verbreitung des Automobils bis 1933, in: Niemann, Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 169 – 183




[01] Vgl. Etzold/Rother/Erdmann, Im Zeichen der vier Ringe: Bd. 1: 1873 – 1945, Ingolstadt 1992, S. 165ff.; Kirchberg/Erdmann/Plagmann, Das Rad der Zeit, Die Geschichte der Audi AG, Ingolstadt 1996, S. 23.
[02] Zur Warenzeichenstreitigkeit mit der Horchwerke AG vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 167).
[03] Vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 169ff.).; Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 24ff.). Zur Unternehmensgeschichte der Horchwerke AG und weiterführender Literatur wird auf die Findbucheinleitungen zu den Beständen Auto Union AG, Chemnitz und Horchwerke AG, Zwickau verwiesen.
[04] Angaben nach der Produktions- und Belegschaftsstatistik des Werks Audi für 1909 – 1938 (StAC, 31050, Nr. 1104).
[05] Vgl. das Protokoll zur konstituierenden Aufsichtsratssitzung vom 21. Dez. 1914 (StAC, 31072, Nr. 38). Im Bestand liegt selbst bei den Bilanzen und Geschäftsberichten nur eine sehr fragmentarische Überlieferung vor. Gründungsprotokoll und Satzung sind hier nicht erhalten.
[06] Angaben zur Produktions- und Belegschaftsentwicklung nach der Audi-Produktionsstatistik für 1909/1938 (wie Anm. 4). Zu den Geschäftsergebnissen vgl. die Geschäftsberichte für 1916 und 1918 (StAC, 31072, Nr. 7, 8). Zum Kriegsprogramm vgl. Etzold Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 173ff.).
[07] Vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 189ff.).
[08] Angaben nach der Audi-Produktionsstatistik für 1909/1938 (wie Anm. 4). Noch drastischer zeigten sich diese Tendenzen im Bereich der Angestellten. Dem Gesamtproduktionszuwachs von 30 Prozent stand in dieser Belegschaftssparte ein Zuwachs von 35 auf 181 Beschäftigte gegenüber, also rund 517 Prozent.
[09] Zur Lage der deutschen Automobilwirtschaft und den gesetzlichen Rahmenbedingungen vgl. H. Edelmann, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989, S. 27ff.; M. Tessner, Die deutsche Automobilindustrie im Strukturwandel von 1919 bis 1938, Köln 1994, S. 8ff.; H.-J. Brauns, Automobilfertigung in Deutschland von den Anfängen bis in die vierziger Jahre, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 58 – 68; F. Blaich, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition 18/1973, S. 18 – 33; P. Kirchberg, Entwicklungstendenzen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1929 – 1939, gezeigt am Beispiel der Auto Union AG (Chemnitz), Diss. Dresden 1964 (Mss.), S. 1ff.; A. Zatsch, Allen Fehlzündungen zum Trotz – Die Wirkung der Steuergesetzgebung auf die Verbreitung des Automobils bis 1933, in: Niemann/Hermann (wie oben), S. 169ff.
[10] Angaben nach der Kalkulation vom 1. April 1924 (in: StAC, 31072, Nr. 10, Bl. 86f). Die betreffende Aufstellung findet sich in verkürzter Form und fälschlich auf das Jahr 1925 datiert auch bei Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 196).
[11] Nach dem Lohntarif für die Zwickauer Metallindustrie vom 7. Mai 1924 (StAC, 31072, Nr. 30, S. 40) kam ein "hochqualifizierter" Facharbeiter - unter Zugrundelegung von 50 Arbeitswochen à 48 Stunden und ohne jeden Abzug – auf ein jährliches Bruttoeinkommen von 1368,00 Mark. Selbst für den Erwerb eines der technisch veralteten Audi-Modelle C oder E hätte er bei Verkaufspreisen von 14.166 bzw. 15..960 Mark noch 10 – 12 Bruttojahreslöhne aufwenden müssen.
[12] Angaben nach der Kalkulation vom 4. Mai 1925 (in: wie Anm. 10, Bl. 115). Nach der Kalkulation vom 1. April 1924 (ebd., Bl. 86f.) lag der Fertigungsaufwand für eine K-Type bei rund 2000, der für eine M-Type sogar bei 2400 Arbeitsstunden.
[13] Nach der Audi-Produktionsstatistik für 1909/1938 (wie Anm. 4) schrumpfte der Absatz 1924 – 1926 von 309 auf 116 Fahrzeuge, mithin um ca. 63 Prozent.
[14] Für die Mitte der 1920er Jahre sind im Bestand Audi-Automobilwerke AG keine Bilanzen oder Geschäftsberichte erhalten. Auch in der Sekundärliteratur finden sich nur vereinzelt Daten. Nach P. Kirchberg (Entwicklungstendenzen, wie Anm. 9, S. 25f.) beliefen sich die Audi-Verpflichtungen 1925 auf ca. 5,1 Millionen Mark – bei einem Aktienkapital von nur 3 Millionen Mark. Im Rahmen einer Übernahme von Konkursakten des Amtsgerichts Zwickau gelangten im Sept. 1999 auch Unterlagen zum Audi-Vergleichsverfahren in das StAC. Es handelt sich jedoch lediglich um einen Teilband mit Einverständniserklärungen der Gläubiger zur Verlängerung der Geschäftsaufsicht (vgl. StAC, 30145, Nr. 1).
[15] Siehe die Personalbeurteilung vom 31. März 1926 (in: Personalakte Heinrich Schuh, StAC, 31050, Nr. 17950).
[16] Zu den Preisnachlässen vgl. die Selbstkostenprotokolle vom 5. und 30. Sept. 1925 (in: wie Anm. 10, Bl. 121f.). Hiernach wurden die Preise schon im Sept. 1925, noch vor der ersten Krisensitzung des Aufsichtsrates, erheblich gesenkt. Da die Überlieferung mit dem 30. Sept. 1925 abbricht, sind weitere Preisnachlässe im Bestand nicht zu verifizieren. Die Ausführungen bei Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 196) deuten auf weitere Preisnachlässe bis hinab zur Selbstkostengrenze hin, sind aber nicht mit Quellennachweis belegt. Zur Einführung der Kurzarbeit (24-Stundenwoche) und den Entlassungen vgl. das Protokoll zur Betriebsratsitzung vom 17. Okt. 1925 (in: StAC, 31072, Nr. 5, Bl. 18) sowie die Audi-Produktionsstatistik für 1909/1938 (wie Anm. 4). Nach letzterer verringerte sich die Belegschaft 1924-1926 von 873 auf 278 Arbeiter und Angestellte.
[17] Zur Finanzkrise von 1925/26 vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 195ff.); P. Kirchberg, Entwicklungstendenzen (wie Anm. 9, S. 26).
[18] Vgl. die Aufstellungen (mit Angaben zu Baujahren und Stückzahlen) zum Audi-Typenprogramm von 1910 – 1934 (in: SächsStAC, Auto Union AG, Nr. 1104, Bl. 2, 21ff.). Hierneben wird auf die tabellarische Aufstellung bei Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 201) verwiesen.
[19] Angaben nach der Audi-Produktionsstatistik für 1909/1938 (wie Anm. 4). Bei der ebenfalls auf das Luxuswagensegment ausgerichteten Horchwerke AG produzierten im Vergleichsjahr 1927 durchschnittlich 1533 Produktionsarbeiter immerhin 1515 Fahrzeuge. Die Jahresproduktionsleistung eines Lohnempfängers war hier also doppelt so hoch (Angaben nach der Belegschafts-, Produktions- und Unfallstatistik für Jan. 1925 bis März 1930, in: StAC, 31073, Nr. 1, Bl. 49ff.). Im längerfristigen Vergleich der Produktionsziffern der beiden Unternehmen tritt der Niedergang bei Audi noch deutlicher hervor. Nach Stückzahlen erreichte Audi 1921 mit 386 gegenüber 465 Wagen immerhin 83 Prozent des Horch-Produktionsvolumens, bis 1927 sank dieser Wert auf 5,9 Prozent.
[20] Zu den Motiven der Übernahme vgl. den Geschäftsbericht der Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG für 1929 (StAC, 31070, Nr. 6); vgl. allgemein auch Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 197); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 62f.).
[21] Rasmussen übernahm zunächst Aktien zum Nominalbetrag von 700.000 Mark, also rund 64 Prozent des auf 1,1 Millionen Mark herabgesetzten Gesellschaftskapitals (vgl. die Bilanz der Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG für 1929, StAC, 31070, Nr. 37, Bl. 15). Im Zuge der Kapitalerhöhung von 1929 auf 2,6 Millionen Mark übernahm er sofort junge Stammaktien zum Nominalbetrag von einer Millionen Mark und schrittweise die Vorzugsaktien Carl Leonhardts (vgl. den Prüfbericht der Treuhand AG zum 1929er-Abschluss der Audi-Automobilwerke AG vom 6. Juni 1930, in: StAC, 31070, Nr. 40, Bl. 5ff.; Bilanz der Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG für 1930, in: StAC, 31070, Nr. 38, Bl. 8).
[22] 1924 umfasste die Belegschaft bei gleich hohem Fahrzeugausstoß noch 873 Arbeiter und Angestellte (vgl. die Audi-Produktionsstatistik für 1909/1938, wie Anm. 4).
[23] Insgesamt übernahm der DKW-Konzern bis Ende 1930 Audi-Anteile zum Nominalwert von 2,45 Millionen Mark (vgl. die Bilanz der Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG per 31. Dez. 1930, wie Anm. 21). Hinzu kamen nach dem Treuhand-Prüfbericht vom Juni 1930 (wie Anm. 21, Bl. 53) Verluste von 136.917 Mark im Geschäftsjahr 1928, 528.579 Mark im Geschäftsjahr 1930 (vgl. den Geschäftsbericht für 1930, in: ebd., Nr. 37, Bl. 29) und 69.455 Mark im verkürzten Geschäftsjahr 1931 (vgl. die Gewinn- und Verlustrechnung per 31. Okt. 1931, in: ebd., Nr. 21, Bl. 1). Einzig 1929 konnte durch die kurzzeitige Absatzbelebung ein Gewinn von 71.287 Mark erwirtschaftet werden (vgl. den Prüfbericht der Treuhand AG vom Juni 1930, wie Anm. 21, Bl. 54).
[24] Vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 199); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 67).
[25] Zur Entwicklung des DKW-Frontwagens vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 199); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 67). Zu den Produktionszahlen vgl. die Aufstellung über gebaute Audi- und DKW-Frontwagen für 1924-1934 (in: wie Anm. 4, Bl. 2). Danach wurden 1931 von der Type R (mit Audi-Achtzylindermotor) 3, von der Type SS/ Zwickau 49 und von der Type T/Dresden 25 Fahrzeuge gebaut. Die DKW-Frontwagen-Auslieferung erfolgte in einer Stückzahl von 3.488 Fahrzeugen.
[26] Zur Bilanzentwicklung bei Audi vgl. StAC, 31072, Nr. 21; StAC, 31070, Nr. 108. Die Adam Opel AG schloß das Geschäftsjahr 1931 mit einem Verlust von 15,57 Millionen Mark ab (vgl. StAC, 31050, Nr. 1296). Bei Daimler-Benz summierten sich die Verluste auf 8,8 Millionen (vgl. ebd., Nr. 3125), bei der Adlerwerke AG auf 1,75 Millionen Mark (vgl. ebd., Nr. 1339). Zur Horchwerke AG siehe oben, Anm. 24. Zur Krisenlage der deutschen Automobilwirtschaft 1929/32 vgl. auch H. Edelmann (wie Anm. 9, S. 129ff.); M. Tessner (wie Anm. 9, S. 118ff.).
[27] Zum Fusionsvorgang wird auf die Findbucheinleitung zum Bestand Auto Union AG, Chemnitz (hier: S. XXXIVff.) verwiesen.
[28] Von einer detaillierten Bestandsgeschichte wird abgesehen. Diesbezüglich ist wiederum auf die Findbucheinleitung zum Bestand Auto Union AG, Chemnitz – Teilband Sachakten (hier: S. LXXXIIIff.) zu verweisen.
[29] Zur Archivpflege in der deutschen Automobilwirtschaft vgl. H. Pohl (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991.

Arbeitskräfte.- Aufsichtsratsprotokolle.- Betriebskosten.- Betriebsrat.- Bilanzen.- Ersatzteilpreisverzeichnisse.- Finanzberichte.- Geschäftsberichte.- Gewinn- und Verlustrechnungen.- Hauptbuch.- Lohntarife für die sächsische Metallindustrie.- Sozialversicherung der Angestellten.- Typenbescheinigungen.- Werbeprospekte.

Am 16. Juli 1909 erfolgte die Gründung der August Horch Automobilwerke GmbH in Zwickau nach dem Zerwürfnis Horchs mit den bisherigen Horchwerken. Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten wurden von 33 Arbeitnehmern durchgeführt. Am 10. April 1910 erfolgte die Umbenennung in Audi-Automobilwerke GmbH, Zwickau nach einem verlorenen Rechtsstreit um den Markennamen. Ein Neubeginn begann mit der Konstruktion des Audi-Vierzylinders Typ A unter Chefkonstrukteur Erich Horn. Die Teilnahme an Alpenfahrten seit 1911 und Seriensiege führten zur Bekanntmachung der neuen Marke. Bis 1914 wurden 754 Audi-Wagen konstruiert. 1915 erfolgte die Verstärkung der Kapitalbasis durch Umwandlung der Firma in die Audi-Automobilwerke AG, Zwickau mit einem Grundkapital von 1,5 Mio. RM. Vorstandsmitglieder der AG waren August Horch (Absatz), Hermann Lange (Technik) und Werner Wilm (Verwaltung). Bis 1918 produzierten 543 Arbeitnehmer 2.130 Audi-Fahrgestelle. 1921 wurde der Audi Typ K mit neuartiger Lenktechnik entwickelt und 1923 der erste Audi-Sechszylinder. 1926 wurde Heinrich Schuh Chefkonstrukteur und 1927 erfolgte die Entwicklung des ersten Audi-Achtzylinders Typ R. Als mittelständisches Unternehmen mit einer geringen Kapitaldecke betrug die Jahresproduktion nur 200 Wagen. 1928 übernahm Jörgen Skafte Rasmussen die Aktienmajorität der Audi-Automobilwerke AG und 1929 den Rest der Aktienmehrheit. Nach Auslaufen der Produktionsserie des Typs R wurde 1930 ein Kleinwagen mit DKW-Zweitaktmotor entwickelt. Bei einem Zulassungsanteil von 3,7 % reduzierte sich die Beschäftigtenzahl auf 169 Arbeitnehmer. 1931 erfolgte der Durchbruch zur Massenfertigung von DKW-Kleinwagen mit Frontantrieb in Zwickau und 1932 die Auflösung der Audi-Automobilwerke AG und ihre Integration in die Auto Union AG, Chemnitz. Rechtsnachfolger wurde die Auto Union AG, Werk Audi Zwickau.
Bis 2021 trug der Bestand den Namen: Audi-Automobilwerke AG, Zwickau und Vorgänger.